Tramway du Maroc

Tramway Rabat- Salé:

DESCRIPTION DU PROJET
Réseau à long terme
Le projet initial est un projet à long terme qui prévoit la réalisation d’un réseau de tramway comprenant 4 lignes avec deux traversées du fleuve Bouregreg.Ce réseau choisi est optimal en terme de desserte clientèle, et les réserves de capacité sont importantes pour les besoins de déplacements futurs.
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Configuration du réseau à long terme
Cependant, comme pour l’ensemble des villes qui se sont dotées d’un réseau de tramway, il
convient de définir un phasage de réalisation et en particulier une première tranche. Très
généralement, cette première phase correspond :
• Aux besoins de déplacement les plus importants,
• Aux possibilités de financement,
• A la nécessité de limiter dans le temps et dans l’espace les travaux sources de perturbationde la vie locale

Réseau à échéance 2010

Le réseau de tramway prévu pour 2010 comporte deux lignes :
• La ligne 1 : dite «ligne structurante de l’agglomération», s’étend de Hay Karima à Salé au
quartier de l’Agdal, avec un tracé au centre ville par l’Avenue Al Alaouiyine. Elle
relie ainsi les pôles émetteurs/attracteurs majeurs de l’agglomération : Avenue
Mohammed V à Salé, Quartier des Ministères, gares ONCF (Rabat ville et Salé),
facultés et bibliothèques entre Bab Rouah et Ibn Zohr, quartier Agdal, et enfin le
domaine universitaire (Bab Al Irfane) et hospitalier de Souissi.
• La ligne 2 : dessert les quartiers denses de l’Océan, Yacoub Al Mansour et le Quartier
Bettana à Salé.
Un tronc commun est prévu pour la traversée du Bouregreg au niveau du nouveau pont Moulay
Al Hassan.

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Caractéristiques du réseau 2010

La longueur exploitée pour les deux lignes est de 19 km avec 31 stations.
Un nombre total de 23 rames de 60 m (2x30m) est prévu pour une capacité de 580 voyageurs
par véhicule.

Les rames d’environ 60 m de long seront alimentées électriquement par lignes aériennes de
contact. La longueur des quais des stations est fixée à 60 m hors rampes d’accès afin de
permettre l’exploitation des rames doubles.
Le nombre de rames nécessaires est de 11 rames de 60 m en ligne 1 et 9 rames de 60 m en
ligne 2.

	Ligne 1	Ligne 2	Tronc commun
Longueur	11,5 km	7,5 km	3 km
Stations	22	14	5
Fréquence	8 mn	8 mn	4 mn
Temps de parcours	36 mn	25 mn

Un centre de maintenance, destiné à assurer les opérations d’entretien et de remisage du parc
de matériel roulant et des installations fixes, est prévu au terminus nord de la ligne 1 à Hay
Karima – Salé. Il accueillera l’administration de la société exploitante, ainsi que la supervision
de l’exploitation du réseau au niveau du poste de commande centralisé.
La complémentarité avec les autres moyens de transport est prise en compte : mise en place
d’un réseau de bus restructuré, aménagement des pôles d’échanges et réalisation de trois

..............HISTOIRE DE TRAIN.................................

Transport ferroviaire : Un train pour Oran

Gare de l’Agha. Il est huit heures. Une atmosphère fébrile règne déjà sous un soleil radieux.
Les voyageurs, billet en main, s’empressent de rejoindre leur compartiment, le pas rapide et le visage serein.
Ils s’engouffrent à l’intérieur du train, véritable mastodonte assoupi devant le quai, impavide devant les va-et-vient des citoyens. « Le rapide Alger-Oran » est au rendez-vous, prêt à transporter ses voyageurs, à s’acquitter d’une mission qui relève presque du rituel, réglé comme du papier à musique.
La gare de l’Agha est gorgée d’histoires et d’anecdotes de ces petites gens, humbles et besogneuses pour qui le train est une part de vie. La gare a perdu beaucoup de sa rusticité et de son charme bucolique du temps jadis où elle n’était qu’une simple halte de province. L’époque a bien changé et les autorails, véritable apanage d’un modernisme envahissant, tiennent le haut du pavé. Après avoir avalé son dernier passager, le train s’ébranle en direction de la métropole de l’Ouest, d’abord avec l’indolence du pachyderme pour ensuite prendre son rythme de croisière. Installés sur des banquettes propres, les voyageurs prennent leurs aises dans une atmosphère pleine de calme et de convivialité. A travers les vitres des fenêtres on voit défiler le paysage d’une ville tentaculaire avec ses agglomérations qui n’en finissent plus de s’étaler à l’infini. Alger est une métropole qui, parfois, frise la démesure. Le train quitte progressivement la capitale et s’en va lorgner vers la plaine de la Mitidja. On ressent une espèce de sentiment mitigé. Comme la nostalgie, la plaine n’est plus ce qu’elle était. Sa verdure luxuriante et exubérante n’a pas su résister à l’avancée du béton, à la marée noire qui a dévoré nombre de ses vergers, de ses forêts, altérant à jamais son indicible charme agreste et campagnard. Mais trêve de soupirs et de réminiscences. La machine poursuit son « périple » imperturbable et stoïque. Elle se dirige d’un pas décidé vers sa destination, absorbant des kilomètres de voies ferrées au milieu d’une nature foisonnante. El Attaf, Chlef, Relizane, sont autant d’escales et d’itinéraires. A chaque arrêt, les gens montent ou descendent du train, l’air rasséréné. On ne perçoit aucun signe de nervosité ou d’une quelconque mauvaise humeur, encore moins de l’inquiétude. La SNTF a fait beaucoup de progrès pour offrir à sa clientèle toutes les commodités de voyage sur les longues distances. L’hygiène est respectée, la sécurité garantie la restauration assurée.

“Mes enfants ne voyagent plus debout”

Ce ne sont pas là, des propos de quelque responsable zélé ou laudatif mais les aveux de passagers abordés à l’intérieur des compartiments. Une jeune femme, flanquée de sa progéniture, lance avec assurance. « J’habite Alger mais je voyage fréquemment dans ce train. Il n’y a jamais de problèmes majeurs ou graves. Les gens effectuent le trajet sans trop d’accrocs. Mes enfants ne voyagent plus debout comme c’était souvent le cas auparavant ».
Réda Nabi, accompagné d’un ami, chef d’entreprise de son état abonde dans le même sens. Il égrenne des arguments assenés par un habitué du « rapide » depuis pas mal de temps. «Les risques ont grandement diminué.>>
La sécurité n’est pas un vain mot, un vœu pieux mais une réalité que l’on observe de visu. Les horaires sont respectés et ce n’est pas un détail inutile. Quand le train part et arrive à l’heure cela suppose beaucoup de précautions en amont et en aval. C’est un constat que tout le monde partage unanimement. Il faut dire qu’à un certain temps, les choses ne sont pas aussi évidentes. Les conditions de voyage étaient pour le moins éprouvantes, longues et fastidieuses. L’on se débrouillait comme on pouvait devant une situation stressante. L’obsession de parvenir à bon port gagnait tous les esprits mais il fallait en payer le prix. Tout cela relève de la vieille histoire, renchérit un passager. Maintenant, on ne sue plus à grosses gouttes, on ne subit plus les affres de la canicule à notre corps défendant. En effet, les compartiments sont climatisés, l’air est rafraîchi et cette machine épargne bien des tourments surtout en période estivale.
Il faut battre le fer tant qu’il est chaud et un voyageur ne s’est pas privé de soumettre dans le feu de la discussion des suggestions. Il trouve par exemple, qu’il n’y a pas assez de prises de courant électrique à l’intérieur des wagons. Cela gêne les personnes qui veulent travailler avec leurs « portables » et ne pas courir le risque de perdre inutilement leur temps en de vaines palabres. Il s’interroge également sur l’absence d’un train de nuit.

Cheminot : un métier noble !

Cela rendra d’éminents services aux voyageurs. Affable et courtois, un contrôleur principal, flanqué d’un collègue tout aussi correct et dispos se prête avec amabilité et à notre jeu de questions et réponses, sûr de son métier et de l’expérience qu’il a acquise durant de longues années en tant que cheminot.
Il nous délivra moult renseignements sur son activité, sa mission. Il parlait sereinement, sur un ton posé. Il faut dire qu’il est exigé de lui, un certain sens de la diplomatie, du tact et du savoir-faire pour régler les problèmes, satisfaire la clientèle, être constamment à l’écoute, dissuader les mauvais plaisants, les récalcitrants, couper court à toutes les formes d’atteinte à la quiétude et à la tranquillité des passagers. Le contrôleur ne fait pas que vérifier les billets, détecter les fraudeurs. Il agit en tant que médiateur, en intermédiaire vigilant. Les voyages en train ne sont jamais exempts d’imprévus, de disputes ou de faits malencontreux.
Il faut être constamment sur le qui-vive, avoir comme on dit communément, l’œil du maître.
En palabrant avec nous à cœur ouvert, sans gêne ni retenue, ce contrôleur avoue humblement une certaine estime au métier qu’il a choisi et qu’il exerce avec dévouement.
Il a réponse à tout. Rien de ce qui touche à sa fonction ne lui échappe. On en veut pour preuve, la conduite à tenir face à un « resquilleur » ou un voyageur indélicat. Il nous expose la conduite à suivre avec force détails et règlement à l’appui. Pour lui, n’est pas contrôleur qui veut. Il faut une formation, se recycler pour acquérir toute la maîtrise indispensable. Face aux maladies, aux accidents, il y a des réflexes à adopter des méthodes à mettre en application. Le tout, sans affoler les passagers. Du tact et de la fermeté. Le train demeure le moyen privilégié pour ceux qui veulent voyager sur de longues distances comme c’est le cas pour Alger-Oran par exemple. Certes, l’avion fait gagner plus de temps mais il a ses contraintes. Le voyage par route est éprouvant. La circulation est dense, le flux est « dantesque » et les accidents font courir des risques parfois mortels. Pourquoi tenter le diable alors qu’il y a une alternative nettement plus sûre. C’est d’autant plus vrai que la SNTF améliore ses prestations et ne compte pas s’arrêter en si bon chemin. Le voyage prend fin à la grande satisfaction des passagers qui s’apprêtent à quitter le train en préparant leurs bagages et leurs affaires. Pour tout le monde, c’est mission accomplie. On quitte la gare, laissant derrière, le mastodonte immobile. Il reprendra du service le moment venu.........INCHALLAH

...........................HISTOIRE DE TRAMWAYS....................

...Les quatorze tramways algériens relancent le duel Alstom-Siemens

Le nouveau plan quinquennal algérien prévoit de dépenser plus de 10 milliards de dollars pour réaliser quatorze tramways dans les villes moyennes du pays. C’est le plus grand marché africain de transport urbain qui s’ouvre devant les deux géants mondiaux des systèmes de transport, Alstom et Siemens. Un troisième, le canadien Bombardier, peut se mêler à la lutte. Mais tous ne partent pas avec les mêmes chances.
Le Français Alstom a pris plusieurs longueurs d’avance sur la concurrence dans la conquête du marché algérien de la réalisation des tramways. Mais, l’étendue du plan de charge peut changer la donne. L’annonce de la réalisation de quatorze tramways, dont le lancement est prévu durant les cinq prochaines années, a été une surprise, y compris pour l’opérateur de transport algérien EMA (Entreprise du métro d’Alger). Effet d’annonce ? Les études ont déjà été lancées pour six des quatorze tramways programmés, dans le cadre du plan quinquennal 2010-2014 de 286 milliards de dollars, qui consacre 30 milliards de dollars au secteur des transports. Alstom compte s’appuyer sur ses premiers succès pour garder la main. Il a remporté les trois premiers contrats pour les trois plus grandes villes du pays, Alger Oran et Constantine. Un montant global proche de 700 millions d’euros. A Alger, le chantier accuse déjà six mois de retard. Alstom devait mettre, depuis le début de l’année, en circulation 41 de ses rames Citadis entre le rond point du Fusillés (Alger-Ruisseau) et Bordj El Kiffan (est d’Alger). La décongestion qui en est attendue sur les banlieues populaires de l’est d’Alger devrait pallier de loin ce contretemps. La livraison des autres tramways, Oran, 18 km et 32 stations, et Constantine, 8 km et onze stations, est prévue pour le courant de l’année 2011. Le meilleur atout pour Alstom est cependant ailleurs. Un projet industriel de joint-venture avec Ferrovial prévoit – depuis un an – d’assembler en Algérie les variantes des rames Citadis LL2 302, prévues pour équiper les tramways algériens, et même ceux de Tunis, de Casablanca et de Rabat-Salé. Le seul tramway de Casablanca, livrable en 2012, prévoit d’utiliser 72 rames. Le Ministère algérien des transports évoque la fin de l’année 2010 pour le lancement effectif à Annaba (est de l’Algérie) du projet industriel.
Un projet industriel de joint-venture avec Ferrovial prévoit – depuis un an – d’assembler en Algérie les variantes des rames Citadis LL2 302, prévues pour équiper les tramways algériens, et même ceux de Tunis, de Casablanca et de Rabat-Salé.
Siemens engoncé dans le métro d’Alger
L’allemand Siemens Transportation System est le concurrent direct d’Alstom sur ce marché des tramways. Il a soumissionné, en avril 2006, pour celui d’Alger, qu’il a perdu, mais s’était déjà consolé en remportant, en septembre 2005, pour 360 millions d’euros environ, le marché des équipements roulants et des systèmes de la première ligne du métro d’Alger (9 km, 10 stations). Siemens a réceptionné les ouvrages (tunnel et stations) et lancé, dans les délais, l’installation de ces matériels. Le 8 avril 2009 avait lieu le premier test technique, avec la circulation sur plusieurs stations d’une rame de métro avec, à son bord, trois ministres algériens. Le piège s’est dès lors refermé sur ce chantier maudit – il a été lancé en 1987 – avec l’annonce en rafale de retards sur sa date de livraison définitive, prévue avant la fin 2009 et désormais repoussée au courant de l’année 2011. De sérieux problèmes de malfaçons dans la consolidation du tunnel seraient apparus depuis le printemps 2009. Les difficultés de Siemens – uniquement responsable de la partie équipement – se sont accrues avec l’incarcération, tour à tour, en octobre 2009, du directeur de la planification au Ministère des transports, pour des accusations de corruption liées à la conduite du chantier du métro d’Alger, puis, en février 2010, celle du directeur de l’EMA (Entreprise du métro d’Alger), maitre de l’ouvrage. Siemens compte cependant prendre sa part du marché algérien de tramways, grâce à son avance dans l’automation et à sa capacité d’intégration des offres globales.
Bombardier en troisième larron
La relance du duel implacable entre Alstom et Siemens, depuis six ans, dans le transport urbain en Algérie pourrait profiter au canadien Bombardier, le troisième géant des systèmes de transport dans le monde. « Il y a trop d’argent en jeu pour que les arbitrages ne soient pas également politiques dans cet énorme marché. Or, à ce jeu, les Canadiens, qui sont bons techniquement, ont toutes leurs chances si le pouvoir algérien veut sortir du partage de territoire franco-allemand » estime un consultant algérien du secteur. Bombardier était en course dans l’équipement du métro d’Alger et a jeté l’éponge en cours de route. « Il s’était dit alors que le cahier des charges lui était défavorable, car il portait la trace d’une influence de Siemens. Difficile à confirmer, ce qui est sûr, c’est que Bombardier a, depuis, vendu des avions en Algérie à Tassili Airlines. Il est plus à l’aise pour revenir à la charge ». Les premiers appels d’offres pour la réalisation des tramways des villes de Sétif, Batna, Sidi Bel Abbes, Mostaganem, Ouargla et Annaba sont prévus fin 2011.

Ihsane El Kadi, Alger

Tramway Rabat- Salé:

DESCRIPTION DU PROJET
Réseau à long terme
Le projet initial est un projet à long terme qui prévoit la réalisation d’un réseau de tramway comprenant 4 lignes avec deux traversées du fleuve Bouregreg.Ce réseau choisi est optimal en terme de desserte clientèle, et les réserves de capacité sont importantes pour les besoins de déplacements futurs.
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Configuration du réseau à long terme
Cependant, comme pour l’ensemble des villes qui se sont dotées d’un réseau de tramway, il
convient de définir un phasage de réalisation et en particulier une première tranche. Très
généralement, cette première phase correspond :
• Aux besoins de déplacement les plus importants,
• Aux possibilités de financement,
• A la nécessité de limiter dans le temps et dans l’espace les travaux sources de perturbationde la vie locale

Réseau à échéance 2010

Le réseau de tramway prévu pour 2010 comporte deux lignes :
• La ligne 1 : dite «ligne structurante de l’agglomération», s’étend de Hay Karima à Salé au
quartier de l’Agdal, avec un tracé au centre ville par l’Avenue Al Alaouiyine. Elle
relie ainsi les pôles émetteurs/attracteurs majeurs de l’agglomération : Avenue
Mohammed V à Salé, Quartier des Ministères, gares ONCF (Rabat ville et Salé),
facultés et bibliothèques entre Bab Rouah et Ibn Zohr, quartier Agdal, et enfin le
domaine universitaire (Bab Al Irfane) et hospitalier de Souissi.
• La ligne 2 : dessert les quartiers denses de l’Océan, Yacoub Al Mansour et le Quartier
Bettana à Salé.
Un tronc commun est prévu pour la traversée du Bouregreg au niveau du nouveau pont Moulay
Al Hassan.

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Caractéristiques du réseau 2010

La longueur exploitée pour les deux lignes est de 19 km avec 31 stations.
Un nombre total de 23 rames de 60 m (2x30m) est prévu pour une capacité de 580 voyageurs
par véhicule.

Les rames d’environ 60 m de long seront alimentées électriquement par lignes aériennes de
contact. La longueur des quais des stations est fixée à 60 m hors rampes d’accès afin de
permettre l’exploitation des rames doubles.
Le nombre de rames nécessaires est de 11 rames de 60 m en ligne 1 et 9 rames de 60 m en
ligne 2.

	Ligne 1	Ligne 2	Tronc commun
Longueur	11,5 km	7,5 km	3 km
Stations	22	14	5
Fréquence	8 mn	8 mn	4 mn
Temps de parcours	36 mn	25 mn

Un centre de maintenance, destiné à assurer les opérations d’entretien et de remisage du parc
de matériel roulant et des installations fixes, est prévu au terminus nord de la ligne 1 à Hay
Karima – Salé. Il accueillera l’administration de la société exploitante, ainsi que la supervision
de l’exploitation du réseau au niveau du poste de commande centralisé.
La complémentarité avec les autres moyens de transport est prise en compte : mise en place
d’un réseau de bus restructuré, aménagement des pôles d’échanges et réalisation de trois[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Je vois qu'il n'existe qu'un seul projet ......???
ET les autres villes ???

Algérie - Le délai de 40 mois pour la réalisation de l’autoroute Est-Ouest court depuis ce mois de septembre. En théorie, l’autoroute sera entièrement achevée au plus tard en janvier 2011. Le gigantesque chantier coûtera à l’Etat 800 milliards de dinars et son financement assuré par le biais de la Banque algérienne du développement (BAD), a déclaré le ministre des Travaux publics Amar Ghoul.

Comme tous les grands projets d’infrastructure lancés dans le cadre du plan de soutien à la croissance économique, le démarrage des travaux de cette autoroute devra être inauguré dans les prochains jours par le président Abdelaziz Bouteflika. Mais ni la date, ni le lieu de cette inauguration ne sont encore connus. On parle de Constantine pour le lot Est, de Aïn Defla pour le Centre et de Relizane pour l’Ouest. Mais rien n’est encore tranché. Au ministère des Travaux publics, c’est la mobilisation générale.

Le ministre a rencontré samedi dernier les cadres de son secteur autour de la réalisation de cette autoroute. Divisée en trois lots, longue de 927 km, cette autoroute sera réalisée en 2x3 voies, comme l’a décidé le président Bouteflika. Initialement, l’autoroute était prévue en 2x2 voies, avec une possibilité d’extension à 2x3 voies, selon l’accroissement du trafic routier.

Mais la disponibilité des ressources financières, l’accroissement rapide du parc automobile national et les perspectives d’une autoroute maghrébine qui reliera le Maroc, l’Algérie et la Tunisie ont poussé le chef de l’Etat à opter pour une autoroute en 2x3 voies.

Deux groupements, l’un chinois et le second japonais, sont chargés de construire cette autoroute qui va relier l’est à l’ouest du pays et traverser de vastes régions des Hauts Plateaux.

Selon les prévisions officielles, le projet créera des dizaines de milliers d’emplois directs et indirects et désenclavera et valorisera des régions entières, surtout celles situées loin des centres urbains.

Avec une autoroute aux normes européennes, les distances et les temps de parcours entre les grandes villes du pays seront considérablement réduits.

Par exemple, l’autoroute réduira le temps de parcours entre Alger et Oran à quatre heures en moyenne, si on prend une vitesse de 100 km/h. Actuellement, il faut plus de cinq heures pour parcourir les 400 km qui séparent Alger de la métropole de l’Ouest.

La réduction du temps de parcours entre les villes permettra des gains importants à l’économie du pays: le transport de marchandise se fera plus rapidement, l’usure des voitures plus lentement, le confort de l’autoroute réduira aussi les accidents de la circulation. A moins d’un revirement du gouvernement, l’autoroute Est-Ouest sera payante.

En cours, l’étude du péage devra déterminer d’ici la fin de l’année les points de péage et ensuite le prix au kilomètre.

moi même a écrit:


RABAT-SALÉ : UNE AGGLOMÉRATION EN

PLEIN ESSOR
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Rapide, confortable et économique, le Tramway est un moyen de transport fiable et respectueux
de l’environnement.


INSERTION URBAINE DU TRAMWAY

Avec l’arrivée du Tramway, l’Agence pour l’Aménagement de la Vallée du Bouregreg en
partenariat avec les Communes Urbaines de Rabat et Salé, prévoit d’améliorer l’aménagement
paysager de certaines avenues et places emblématiques, afin de leur donner une image plus
en rapport avec le rayonnement des projets qui les entourent.
Le Tramway associera la création d’une ligne à une nouvelle urbanité. Le projet est réfléchi dans
sa composante transport mais aussi dans sa composante aménagement urbain paysager.
L’arbre sera l’élément indispensable de cet aménagement urbain par ses fonctions
urbanistiques, pédagogiques, biologiques, culturelles et techniques. Ce composant sera utilisé
pour la valorisation des voiries ; il sera planté tout au long des lignes.

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TRES BIENTOT COMMENCERONT LES TRAVAUX CONCERNANT LA REALISATION DU TRAM. DE CASA.

slimane a écrit:Algérie - Le délai de 40 mois pour la réalisation de l’autoroute Est-Ouest court depuis ce mois de septembre. En théorie, l’autoroute sera entièrement achevée au plus tard en janvier 2011. Le gigantesque chantier coûtera à l’Etat 800 milliards de dinars et son financement assuré par le biais de la Banque algérienne du développement (BAD), a déclaré le ministre des Travaux publics Amar Ghoul.

Comme tous les grands projets d’infrastructure lancés dans le cadre du plan de soutien à la croissance économique, le démarrage des travaux de cette autoroute devra être inauguré dans les prochains jours par le président Abdelaziz Bouteflika. Mais ni la date, ni le lieu de cette inauguration ne sont encore connus. On parle de Constantine pour le lot Est, de Aïn Defla pour le Centre et de Relizane pour l’Ouest. Mais rien n’est encore tranché. Au ministère des Travaux publics, c’est la mobilisation générale.

Le ministre a rencontré samedi dernier les cadres de son secteur autour de la réalisation de cette autoroute. Divisée en trois lots, longue de 927 km, cette autoroute sera réalisée en 2x3 voies, comme l’a décidé le président Bouteflika. Initialement, l’autoroute était prévue en 2x2 voies, avec une possibilité d’extension à 2x3 voies, selon l’accroissement du trafic routier.

Mais la disponibilité des ressources financières, l’accroissement rapide du parc automobile national et les perspectives d’une autoroute maghrébine qui reliera le Maroc, l’Algérie et la Tunisie ont poussé le chef de l’Etat à opter pour une autoroute en 2x3 voies.

Deux groupements, l’un chinois et le second japonais, sont chargés de construire cette autoroute qui va relier l’est à l’ouest du pays et traverser de vastes régions des Hauts Plateaux.

Selon les prévisions officielles, le projet créera des dizaines de milliers d’emplois directs et indirects et désenclavera et valorisera des régions entières, surtout celles situées loin des centres urbains.

Avec une autoroute aux normes européennes, les distances et les temps de parcours entre les grandes villes du pays seront considérablement réduits.

Par exemple, l’autoroute réduira le temps de parcours entre Alger et Oran à quatre heures en moyenne, si on prend une vitesse de 100 km/h. Actuellement, il faut plus de cinq heures pour parcourir les 400 km qui séparent Alger de la métropole de l’Ouest.

La réduction du temps de parcours entre les villes permettra des gains importants à l’économie du pays: le transport de marchandise se fera plus rapidement, l’usure des voitures plus lentement, le confort de l’autoroute réduira aussi les accidents de la circulation. A moins d’un revirement du gouvernement, l’autoroute Est-Ouest sera payante.

En cours, l’étude du péage devra déterminer d’ici la fin de l’année les points de péage et ensuite le prix au kilomètre.

...Inchallah le jour de l'inauguration à Constantine mon frère Slimane , je serai present , et éspere vous rencontrez , Atavisme et d'autres compatriotes DZ qui se reconnaitrons..!

.Ca sera un jours historique à ne surtout pas manquer mes compatriotes DZ..!


..Vive la liberté et Tahia Blèdna El-Djazair mes compatriotes , DZ..!.Et l'Autoroute , jusqua la RASD libre INCHALLAH..!.AMINE........